TC2000
Werner llegó a 299 km/h
Realmente, fue una hazaña. La final de Rafaela quedará en el recuerdo de los amantes del automovilismo por muchos años y, gran parte de esto, se debe a la carrera de Mariano Werner.
En la sexta vuelta se desprendió el alerón de su Peugeot 408 y, este suceso, marcó un antes y un después en la espectacular competencia. El manejo para el entrerriano comenzó a tornarse muy dificultoso debido a la falta de equilibrio que su auto le proporcionaba.
El desbalance producido llevó a que su auto pierda 20km/h en el curvón que se alcanza a 240km/h aunque al perder la carga trasera, el Peugeot Nº44 mejoró la resistencia en lo derecho llegando a una impresionante velocidad final de 299km/h.
Para entender más en detalle esta situación, uno de los ingenieros del equipo Peugeot, Mauricio Turdó, dialogó con Carburando y brindó una excelente explicación de este hecho:
“A la hora de determinar una puesta a punto aerodinámica se debe considerar, en primer lugar, el circuito en el que se va a competir. Es una relación casi directa la que existe entre la carga aerodinámica (downforce), y la resistencia al avance (drag). A mayor nivel de carga aerodinámica, mayor resistencia.
Es un trabajo de los ingenieros de cada equipo llegar al mayor nivel de carga posible para una resistencia dada. A esta relación la llamamos eficiencia aerodinámica.
El drag es la mayor fuerza que le consume potencia al motor, por lo tanto determinará la velocidad de punta que es capaz de desarrollar un auto. Pero no siempre interesa la velocidad máxima a la que se es capaz de llegar. En circuitos como Santa Fe la velocidad punta que alcancemos tiene menos importancia que la que somos capaces de generar en Rafaela, por esto, los niveles de drag han de ser evaluados en función del circuito en el que se haga el evento.
Una vez determinado el nivel de carga deseado, lo más importante es encontrar el balance aerodinámico adecuado. Este es un estado de equilibrio entre la carga aerodinámica en las ruedas delanteras y la carga aerodinámica sobre las ruedas traseras. El exceso de carga en la parte delantera causa sobrevirajes (ida de cola), y demasiada carga en la parte posterior, subvirajes (ida de trompa). Para ser competitivos, lo más importante es tener un equilibrio general en el auto.
A grandes rasgos, el downforce en un Súper TC2000 está dado principalmente por, el piso inferior delantero, la superficie de la trompa, el patín central (piso plano) y por el alerón trasero.
Al variar la carga delantera y trasera se está alterando el balance y por lo tanto, si algunos de estos elementos inesperadamente dejan de generar la carga deseada el auto comienza a perder rendimiento. En este tipo de autos, un alerón llega a generar alrededor de 100kg. de carga aerodinámica trasera. En Rafaela, por ser un circuito en el que se privilegia la resistencia al avance más que la carga, el alerón genera alrededor de 50kg de carga, y cuando dejamos de tener estos kilos en el tren trasero la única forma de atenuar el desbalance producido, es reduciendo la velocidad en curva, llegando a perder cerca de 20km/h en un curvón de 240km/h. Por otra parte, al dejar de tener esta carga trasera mejoramos la resistencia al avance, por lo que en lo derecho mejora su recuperación, llegando al final de la recta a mayor velocidad a pesar de haber transitado más lento en el ingreso a la misma.”
El momento en el que se le vuela el alerón a Werner e impacta en el auto de Fineschi:
