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WEC y DPi: ¿podrán convivir en un campeonato futuro?
¿Pueden fusionarse dos concepciones del automovilismo tan diferentes como son la americana y la europea? ¿Es éste el momento para que ello ocurra después de haber visto en un mismo circuito dos carreras de resistencia con autos que parecen similares? ¿Qué los diferencia?
El mismo fin de semana, las 1000 Millas del WEC y las 12 Horas de la IMSA pudieron haber sido el inicio de un nuevo automovilismo de súper-autos en carreras de resistencia. El español Fernando Alonso y el japones Kamui Kobayashi y por qué no Pechito López saben bien las diferencias que hay entre en un LMP1, la categoría del Mundial de Resistencia (WEC), y un DPi, la categoría grande de la IMSA de Estados Unidos que corrió por ejemplo, Agustín Canapino en el Juncos Racing.
Por lo que se ve son dos filosofías muy diversas que también han mostrado sus diferencias en los tiempos. Los Toyota (no tienen mucha diferencia entre ambos en rendimiento) le sacaron casi seis segundos al destacado del DPi (el Mazda de Olivier Pla, por tomar un caso). Una diferencia que se redujo a menos de la mitad si se compara el mejor LMP1 'privado0 -es decir no Toyota, no híbrido–, del mejor DPi.
En prestaciones absolutas puede parecer un mundo. Pero son diferencias de una vuelta. En el desarrollo de las carreras, las 1000 Millas y las 12 Horas, las diferencias de ritmo entre una categoría y otra también se notan, pero todo es más relativo tratándose de tantas vueltas y lo que significa en sí una carrera y sus estrategias.
Queda claro que en Estados Unidos no están muy convencidos de contemplar las reglas de los autos LMP1 por cuestión de costos y tampoco parecen muy entusiastas por el proyecto de los 'hypercar' que ha lanzado Le Mans, aunque Roger Penske, 'el Ferrari de América', con equipos punteros en IndyCar, IMSA y NASCAR, parece interesado en ellas. Aston Martin, Ferrari y McLaren meten presión para entrar en el WEC con hypercars, pero también ponen condiciones
Los DPi tienen unas reglas mucho más sencillas que los LMP1, más limitaciones aerodinámicas e incluso restricciones en cuanto al origen de los motores. En contrapartida tienen unos costos y presupuestos mucho más razonables y una igualdad razonable entre los mejores equipos. Se vió en la definición de las '12 Horas' del sábado pasado.
La diferencia entre ambas categorías es clara en cuanto a la competitividad global. En LMP1 están los dos Toyota en un duelo mano a mano. Recordemos que Audi dejó de competir hace dos años y Porsche el pasado año. Junto con los Toyota hay media docena de acompañantes que miran desde lejos. En DPi, en cambio, cualquiera de los 11 participantes está en condiciones de ganar. Y eso de por sí es ya una gran diferencia a favor de los americanos.
Los fabricantes de 'hypercars' ya han pedido que en lugar de ser 'siluetas' –es decir aspecto de hypercar más o menos de serie pero chasis libre– a pasar a ser 'derivados de hypercar'. Y estos son tan diferentes entre sí que está por verse cómo se consigue una fórmula equilibrada de prestaciones. Será una difícil tarea poner a todos de acuerdo...
Es más, gigantes como BMW y Ford –que detiene su programa de GT en el WEC tras las próximas 24 Horas de Le Mans– ya piensan en la categoría DPi donde tendrán enfrente a Cadillac, Acura, Mazda y Nissan.
Muchos temen que los fabricantes de 'hypercar' más exclusivos y minoritarios, como Pagani, Koeigsegg, o Glikenhaus no tengan fondos suficientes para afrontar la categoría. Incluso es posible que Aston Martin no puede por ella misma y necesite el apoyo de Red Bull, por ejemplo. Lo concreto es que al menos 20 millones de presupuesto, que muchas veces es un número corto, es mucho dinero. Sería un presupuesto potable si una marca vende más de 2.000 o 3.000 autos exclusivos, pero no cuando la producción está por debajo del centenar de vehículos.
Podría significar tener que 'gravar' cada 'hypercar' vendido con algún costo extra para poder competir pero por más que los 'hypercar' sean juguetes de excéntricos millonarios y coleccionistas, dispuestos a pagar más de un millón de euros por sus chiches, el incremento de precio puede ser letal...
En Estados Unidos lo tienen claro: espectáculo y 'protección' a la grandes marcas, con contención de costos. En Europa parece que aún no tienen muy claro el camino del futuro... o es que hay demasiadas partes implicadas con las que negociar. En Estados Unidos, si 'el promotor o regulador' del campeonato se equivoca, va a la quiebra y se queda sin Campeonato. En Europa el reparto de riesgos y poderes es distinto.
Por ello en Estados Unidos 'se conforman' con que los DPi sean más lentos que los LMP1, incluso que ofrezcan unas prestaciones apenas superiores a los LMP2 del WEC. Menos de un segundo de diferencia –0"882 para ser exactos– si se toma el tiempo que el auto del equipo de Jackie Chan –1'47"716– en los Libres 2, el mejor de la categoría en los libres. Y eso que los responsables de la IMSA empujaron a los DPi para diferenciarlos de los LMP2 que admite en su categoría… lo que ha provocado la 'huida' de la mayor parte de estos. Pero conservan a Cadillac, Acura, Nissan y Mazda en la parrilla y el atractivo de la presencia de las marcas es un gancho al que no piensan renunciar.
Los argumentos y la filosofía son en el fondo similares al comparativo que siempre supone la Indy con la Fórmula 1. Se trata de dos automovilismos diferentes, pero hoy con muchos puntos en contacto. Lo que importa es que han demostrado que puden convivir como pasó en Sebring, aunque con eventos diferentes.
