¿Por qué es tan difícil equiparar el reglamento del TC?

La palabra que está más en boca de varios participantes del Turismo Carretera, sea piloto, motorista, ingeniero, jefe de equipo, en las últimas temporadas es “Reglamento”. Desde hace varias temporadas que está en tela de juicio y cada año que pasa siempre hay quienes se quejan del mismo. Pareciera que no es un trabajo fácil y más si hay tantas personas que tiran “agua para su propio molino”. Sin embargo, Carburando se comunicó con distintas allegados a la categoría para que expliquen por qué es tan difícil equipara el reglamento del TC cuando desde hace algunos años hay motores y estructuras iguales.

“El TC está bastante cerca de la paridad. Cuando la gente habla de igualdad de estructuras, de motores, amortiguadores, etc, dentro de esas igualdades hay mucho para probar y trabajar. La puesta a punto de los autos tiene muchas variables y cada uno busca diferentes caminos y es ahí donde no se puede decir que son todos iguales. Las puestas a punto marcan diferencia", indicó el experimentado ingeniero, Guillermo Kissling.

Por su parte, Ricardo Gliemmo explicó: “A mi entender la goma varía, el grip de una pista puede ser distinta a otra y la adaptación de un auto es diferente, los valores de amortiguadores y los valores de espirales no son todos iguales y las alineaciones por sobre todas las cosas son diferentes. Todos esos pequeños detalles hacen que un vehículo no funcione igual a otro”. A su vez, el ingeniero del equipo Las Tocas agregó: “Otro tema que es clave y que hace la diferencia es el rendimiento del motor. Si tenés muy cambiante la potencia de la planta impulsora juega un papel fundamental para conseguir paridad. La aceleración influye mucho en un tiempo de vuelta. La cuestión aerodinámica juega otro factor y no es lo mismo un Ford que un Chevrolet. Inclusive muchas veces hay diferencia entre autos de la misma marca. Sería muy distinto si se utilizarían vehículos como el Nascar donde ahí si son todos iguales”.

En tanto, Fabián Fuentes, quien tuvo grandes resultados con Torino en los últimos años, aseguró que las carrocerías cumplen un papel importante para la variación de rendimientos. “En el Turismo Carretera, si bien los motores y las estructuras son parecidas, lo que cambia mucho son las formas de las carrocerías. De un Chevrolet o un Dodge a un Torino hay muchas diferencias en el coeficiente mecánico. No pasa así en el Súper TC2000 o Top Race que son autos más modernos. Si bien son otras marcas y las formas cambian, los coeficientes aerodinámicos son bastantes parecidos”.

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Otro que se mostró con el mismo pensamiento que Fuentes fue Federico Raffo: ““Los motores están bastante equiparados con los multiválvulas. Antes el Ford tenía una diferencia a su favor, que hoy en día con el cambio de tapa para el Chevrolet y los Cherokee están todo más igualado. La diferencia pasa por las carrocerías. Hay dos carrocerías que son mucho mejor aerodinámicamente que otras dos. Chevrolet y Dodge son ampliamente superiores a Torino y Ford. De hecho, Ford está más relegado que Torino porque tiene peor ángulo de luneta”.

¿Varía el funcionamiento del reglamento según la potencial de cada motor? Sobre esto, Rody Agut respondió: “Creo que la diferencia la hacen las grandes estructuras y los grandes pilotos. Igualar no es para nada fácil. De mi parte no creo que la diferencia hacía arriba, o para abajo, la haga un motor. Puede haber siete u ocho caballos de diferencia. Todo está parejo. Desde el punto aerodinámico si hay diferencia porque Ford y Torino son distintos a Dodge y Chevrolet y es ahí donde se hace más complejo igualarlos”.

En tanto, ¿son todas las estructuras iguales? Por lo que le comentó Raffo a Carburando, la de Ford difiere del resto y eso es otro punto a tener en cuenta. “Cuando se hicieron las estructuras nuevas, por una decisión de la ACTC, en ese momento, consensuado con la técnica, dejaron distinta la estructura del Ford con respecto a las otras tres. Ya fue comprobado empíricamente que, a base de pruebas y en la teoría, son mejores las estructuras de Chevrolet, Torino y Dodge. La estructura de Ford tiene peor rigidez torsional, que es una medida básica que se toma para saber qué tan rígido o que tanto se deforma cuando trabaja la estructura”, señaló.

Es verdad que desde que se introdujeron los motores multiválvulas, la forma de las carrocerías no varió a lo que se venía usando y pareciera que habría un desfasaje entre esos dos ítems. Entonces, cómo debería trabajarse para poder equiparar realmente el “Reglamento” de TC. Pareciera que el ingeniero del equipo del “Gurí” Martínez tiene una idea. “Lo que habría que hacer sería realizar un relevamiento de los coeficientes de las marcas, tener elevada la curva de potencia en la rueda de cada una de las marcas y con esos datos se podrían hacer simulaciones y pruebas en pista. Con esto se podría equiparar el reglamento. Lo hablé y también otros técnicos, como Canapino, sugirieron lo mismo. Lo hablamos con Iuliano. Hay que hacer un relevamiento teórico y empírico. No es algo fácil, pero tampoco es difícil”.